8月17日，日本政府发布公告称第二季度经济下滑1.6%，这也印证了2015年世界经济增长率将低于1%的说法。众多专家纷纷质疑日本政府是否有能力振兴低迷经济。日本政府正计划通过改革地方税收体系来实现初级财政预算盈余。然而，改革可能导致一个飞机融资产品的消亡。这个产品在行业外知之甚少，它便是“日本经营租赁”（JOL）。

JOL是由日本杠杆租赁（JLL）发展而来的。日本杠杆租赁是上世纪八九十年代流行的一种融资工具，可以为全世界航空公司提供相对成本较低的资金。日本投资者一般会在特殊目的公司（SPV）中占有20%以上的股权，而这些特殊目的公司将会是飞机资产的所有人和出租人。同时，投资人还享受免税优惠政策。

经过上世纪90年代末的税收改革，日本杠杆租赁仅限本土航空公司使用。但很快，面向外国航空公司的新融资工具，即JOL和JOLCO（具有选择权的经营租赁）便应运而生。这两种融资工具的结构非常相似，特殊目的公司必须由一家日本母体公司（即股权分配人）100%所有，其中日本投资者将投资20%-30%的资金，剩余资金则由出资方（银行）通过贷款的形式投资。而后者必须通过其日本当地公司投资。

AviaAM租赁公司首席执行官Tadas Goberis说，“从本质上讲，JOL和JOLCO都是传统的经营租赁或融资租赁手段。然而细细研究你会发现这种租赁模式好处颇多，比如日本投资者可通过折旧递减应纳税所得额。出租人成本降低，航空公司租赁费率也会相应地降低。”

航空公司利润率一般只有1%至4%。无论飞机是租来的还是通过银行贷款采购来的，航空公司会将预算的1/10用于飞机运营。考虑到JOL和JOLCO模式一般适用于资本密集型资产（多架窄体客机或宽体客机），就算每月只减少几千美金费用，最终机队可能会节省数百万美元。

“JOL并不是市场上唯一的杠杆租赁工具。在法国、德国、美国和其它国家也有类似措施，政府会为当地企业购买、租赁飞机或其它高科技资产提供税收减免优惠。但是，在很多情况下，这类杠杆租赁仅限当地最终用户使用。而日本经营租赁可为外国承租人所用。”AviaAM租赁公司副总裁Domas Girtavicius解释说，“虽然与其它飞机融资工具相比更具成本优势，JOL仍不是主流金融产品，属于小众产品。”

日本股权投资人在享受折旧递减优惠的同时，还需要承担资产风险和残值相关风险（如果飞机租赁给日本航空公司，则不适用此规定）。因此，在日本经营租赁模式交易中，租赁收入扣除贷款利息和相关成本后一般不会超过飞机资产的90%。

但这并不意味着投资人采用日本经营租赁模式后便无利可图。首先，投资人享受税收优惠，在重新分配收入的同时可以确保较高的资金流。其次，尽管租金直接支付给贷款人，在租赁期满后，飞机资产可放到市场上出售或是转售给航空公司（JOLCO模式），或是直接租给其它航空公司。如果飞机出售或转租金额大于等于飞机残值，那么在还清贷款（“期末大额还款”）后，投资人仍可获得收益。

AviaAM租赁公司副总裁Domas Girtavicius说，“几年前的航空业非常混乱。日本经济持续低迷，当地股权投资人投资新资产时变得更加谨慎和保守，此外承租人的知名度也非常重要，所以总是汉莎、阿联酋航空这样的行业巨头通过JOL或者JOLCO方式完成飞机交易。而对于欧洲的一些不知名的小航空公司，以JOL方式完成交易是非常困难的。而且小航空公司操作的资产比较小，不会引起日本主要股权投资者的兴趣。”

“还有一个原因便是JOL门槛较高。对于希望使用JOL的股权投资者，日本税务当局会特别关注投资者背景。投资者必须证明其在飞机租赁和航空市场方面具备很强的专业能力，可以合理地评估风险并承担资产或残值风险。此外，经营性租赁的主要优势是航空公司在运营和财务方面具有很大的灵活性，然而日本经营租赁模式在某些情况下灵活性不足。这是因为日本经营租赁交易架构非常复杂，而且出于对日本股权投资人的保护，租赁合同的任何变更都必须取得股权投资人的同意。”AviaAM租赁公司首席执行官Tadas Goberis解释说，“不论哪种情况，全世界政府会不断审查调整政策，减少对飞机出口和非本土航空公司收购的支持。美国关闭进出口银行、日本取消对投资人的税收减免优惠等种种迹象表明，全球飞机金融市场很可能在未来五至七年内形成新的格局。”