2015年2月，一家新成立的法国航空公司La Compagnie宣布将开辟从欧洲到美国的第二条航线。与传统的廉价航空公司不同，该航空公司业务发展重点是利基市场，即跨大西洋的廉价商务航班。虽然La Compagnie的商务模式仍需时间考验，但这也反映出后危机时代的航空运输业正在重新获得企业家的信任。在很多金融机构眼中，新成立的航空公司由于创办资本低及信誉度不足属于高风险客户。那么对于“新生的”航空公司来说，什么才是最佳选择？新飞机还是二手飞机？租赁还是购买？

在过去的五年中，平均每年全世界会新成立大约100家航空公司。根据航空运输数据库（AeroTransport Data Bank）的数据分析显示，仅2013年就有超过130家新航空公司宣布开通航班，而在当年全世界有55家航空公司终止运营。从数据上仍可以清楚地看到整个行业正在逐步恢复信心。

“航空市场新进入者的数量不断增加，这主要还是因为全球经济的普遍增长，以及对今后几年航空市场需求的乐观预期。预计几年内飞机旅客数量将达到40亿，”AviaAM租赁公司首席执行官Tadas Goberis指出，“一些航空公司选择进军廉价航空领域或开辟新区域，另外一些公司则选择重新推出在危机中停止运营的品牌，或者开拓小众市场。在这几种情况下，大部分新进入者都倾向于选择区域性市场，因此对支线飞机和窄体客机的需求较大。”

今天航空燃油价格处于五年来最低水平，这对航空初创企业非常有利。燃油费用下降（约占总成本的30%）对新公司树立品牌知名度和争取客户至关重要。

低廉的燃油价格也使得市场对老旧飞机的需求出现短期增长，一些超龄服役的飞机或者停放的飞机也因此被重新投入市场。一家波音737 经典型客机的市场价大约是200万至300万美元，对于一些希望尽快开展运营的新航空公司来说，这可能是一个经济划算的权益之选。但是，更加明智的选择应该是投资效率更高的机型。尽管购置成本比较高，但长期来看将节省很多飞机运营和维护费用。比如，航空公司可花费大约1500万美元购置一架二手波音737NG或者空客A320客机。

“从运营角度来看，一家新飞机可以为新公司节省很多维护维修费用，因为即使保修期已过，新飞机所需的维修修理服务也较少。但是新飞机价格一般会是二手飞机的三倍，此外还有飞机制造商的交付问题。尽管制造商生产效率已达历史新高，但一架飞机从下单到出厂仍需要三年时间。同时，租赁公司每年也会转售或出租新造飞机。但对于很多新创企业来说，价格依然太高。而那些机龄不超过五年的“年轻”飞机受到新老航空公司的一致青睐，价格也因为需求量的增长而水涨船高。”

同时，二级飞机市场供应量呈上升趋势。今天亚太地区主要航空公司的机队平均机龄略高于6.3年，比欧洲公司的机队年轻36%。为了保证机队年轻化，航空公司便会不断引入新飞机。事实上，亚太地区未完成订单数量也是全球之最（根据国际航空中心（CAPA）数据统计，未交付订单数量超过3500架）。随着机队不断补充新飞机，亚洲航空公司需要尽快处理机龄超过10年的现役飞机。因此会有很多二手飞机进入二级市场，从而可能拉低资产价格。

“亚洲是一个特殊的市场，你会发现很难卖出一架10年左右的飞机。而一些国家的管理机构还要求进口飞机机龄不得超过12年，使得这个问题更加棘手。但是在欧洲、拉丁美洲和非洲地区，只要飞机能以合适的价格租赁或出售，航空初创企业并不介意飞机机龄问题。”AviaAM租赁公司首席执行官Tadas Goberis说，“需要注意的是，二级市场的实际飞机数量要远远大于公布的数量。此外，除非买方在合适的时间和地点给出报价，很多卖方并不真正考虑出售飞机。如果航空公司在某些地区并不是很有名或者公司高管影响力有限，那这家公司很可能只能买到一些摆在市面上的待售资产。换句话说，当一家新公司考虑购买或者租赁飞机的时候，它仍然需要一些成熟企业的帮助。这些成熟企业有很多内部信息渠道，并可协助设计交易架构和融资结构，这样新公司组建机队可能会节省数百万美元。”